MOLDOVA, izolată total. Tragedia unui agent economic: „Marfa trimisă de noi cu trenul face o lună și jumătate până în Ungaria”

izolarea totală a Moldovei și lipsa acesteia de pe radarul guvernelor de până acum. Dacă la nivelul Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), fosta CNADNR, din primele 30 de investiții din punct de vedere valoric aflate în execuție doar patru se derulează în județele Bacău, Iași, Neamț, Vaslui, Botoșani, Suceava, Vrancea, Galați și Buzău, proporția se respectă și la nivelul Ministerului Transporturilor (MT). Mai precis, dintre primele 50 de investiții aflate în execuție, gestionate de MT, în valoare totală de 100.361.737.000 lei, doar trei fac trimitere directă la partea de est a țării. Este vorba de variantele ocolitoare Bacău și Iași sud și Reabilitarea drumului Focșani – Ojdula, în valoare totală de 2.622.528.000 lei. Asta înseamnă 2,61% din totalul național, fiind vorba strict de infrastructură rutieră, în timp ce în alte regiuni se lucrează și pe celelalte sectoare ale infrastructurii de transport.

ZERO autostrăzi în MOLDOVA

În partea de est a țării, investițiile în infrastructură derulate de MT sunt limitate la variante ocolitoare și reabilitarea unor drumuri naționale. La nivel național însă, se fac și autostrăzi, se reabilitează infrastructura feroviară, în București se fac investiții la metrou, iar la marile proiecte intră și canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră, Poarta Albă – Midia Năvodari, precum și Finalizarea digului de lărgire Portul Constanța.

La capitolul autostrăzi însă, Moldova va fi vitregită până în 2026 de legătura cu Transilvania, în cea mai optimistă variantă, în condițiile în care la sfârșitul lui 2015 în România erau 747 km, conform TEMPO-Online. Cert este că România va avea peste 1.000 km de autostradă și nici măcar unul în Moldova, în condițiile în care aici trăiește un sfert din populația țării. Acum sunt raportați 52 km în Regiunea Nord-Vest, 93 km în Regiunea Centru, 74 km în Regiunea Sud-Est, 258 km în Regiunea Sud-Muntenia, 75 km în Regiunea București-Ilfov, 195 km în Regiunea Vest. ZERO km în partea de est a țării.

MOLDOVA nu există nici în marile proiecte feroviare

La capitolul căi ferate, MT investește în prezent, în total, 12.213.770.000 lei.  3.485.239.000 lei  în Reabilitarea liniei de c.f. Brașov – Simeria, componentă a Coridorului IV paneuropean, pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h, secțiunea Coșlariu – Sighișoara; 3.175.626.000 lei în Reabilitarea liniei de c.f. Brașov – Simeria, componenta a Coridorului IV paneuropean, pentru circulația trenurilor cu viteză maximă de 160 km/h, secțiunea: Coșlariu – Simeria; 2.089.050.000 lei Reabilitarea liniei CF București-Constanța; 2.077.510.000 lei în Linie nouă de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea; 1.386.345.000 lei în Reabilitarea liniei c.f. Frontieră – Curtici – Simeria, parte componenta a Coridorului IV paneuropean pentru circulaţia trenurilor cu viteză maxima de 160 km/h, sectiunea: Frontieră – Curtici –Arad – km 614 (tronsonul 1). Nimic în Moldova, în condițiile în care, de exemplu, pentru a ajunge cu trenul din Bacău în Cluj-Napoca e nevoie de minim 11 ore.

Metroul bucureștean, de zece ori mai multe fonduri decât infrastructura rutieră din toată MOLDOVA!

Ministerul Transporturilor derulează investiții importante și la metroul bucureștean. Este vorba de șase obiective de investiții, în valoare de 17.329.940.000 lei. De zece ori mai mari decât toate investițiile în infrastructura rutieră în Moldova!

La ei marile investiții, în MOLDOVA sărăcia

Așa cum am mai subliniat, diferențele dintre Moldova zonele răsfățate în ceea ce privește marile lucrări de infrastructură rutieră reies și uitându-ne la indicatorii sărăciei: numărul de ajutoare sociale pentru asigurarea venitului minim garantat și alocațiile pentru susținerea familiei.

Acolo unde s-au tot derulat și se derulează și în prezent marile investiții în infrastructură, numărul ajutoarelor sociale este cu mult mai mic. Dacă în municipiul București și județele Ilfov, Timiș, Cluj, Brașov și Sibiu vorbim de 469, 1759, 1985, 3630, 4910, respectiv 5497 ajutoare sociale pentru asigurarea venitului minim garantat, în Galați, Bacău, Buzău, Vaslui numărul lor sare de 10.000, la fel cum sare de 10.000 și numărul alocațiilor pentru susținerea familiei în Iași, Bacău, Buzău, Suceava, Neamț, Vaslui.

Tot în zona Moldovei, cea vitregită de marile investiții, se remarcă și cele mai mari scăderi ale populației. În județul Bacău, de exemplu, dacă la recensământul din 2002 au fost înregistrați 706.623 locuitori, în 2011 populația ajunsese la 616.168.

 Locurile de muncă și scăderea numărului de ajutoare sociale, legate și de marile investiții în infrastructură ale statului 

Conform Memorandumului „Dezvoltarea unor programe-pilot integrate din fonduri europene și bugetul național pentru îmbunătățirea situației socio-economice a locuitorilor din fostele zonele miniere Valea Jiului, Roșia Montană – Munții Apuseni și din comunitățile marginalizate din Moldova (Vaslui – Iași)”,făcut  public recent de Guvern, „în Regiunea Nord – Est se înregistrează cea mai mare pondere a populației sărace (conform definiției sărăciei absolute) din totalul populației sărace din România – 22,5%; de 6,5 ori mai mult față de Regiunea București-Ilfov, potrivit datelor furnizate de Ministerul Muncii Familiei și Protecției Sociale în „Raportul privind incluziunea socială în România la nivelul anului 2011”. Conform studiului Atlasul zonelor rurale marginalizate (2016), realizat de Banca Mondială, în județul Vaslui există cele mai multe zone rurale subdezvoltate (180 de zone rurale marginalizate, adică 11% din totalul național), urmat de județele Iași (138), Bacău (108) și Botoșani (98). În aceste patru județe se găsesc o treime (524) din numărul total al zonelor rurale marginalizate la nivel național (1592). Zonele identificate ca fiind marginalizate coincid cu cele care primesc cele mai multe alocații sociale. Alocația pentru susținerea familiei (ASF) se acordă familiilor cu venituri reduse care au în creștere și îngrijire copii în vârstă de până la 18 ani. În județul Vaslui și în zonele din jurul acestuia sunt concentrate cele mai multe plăți pentru ASF. În județul Vaslui, 11% din totalul populației beneficiază de această alocație. Mai mult, în județele Suceava, Iași, Bacău și Vaslui se găsesc 22% dintre toți copiii din țară care primesc ASF.”

Decalajele dintre Moldova și restul țării s-au produs de-a lungul timpului și sub ochii celor care au reprezentat-o în Guvern, în condițiile în care Moldova a avut politicieni din toate partidele în Executiv: Viorel Hrebenciuc, Relu Fenechiu, Gheorghe Flutur, Miron Mitrea, Victor Paul Dobre, Valerian Vreme, Gabriel Berca.

Dacă luăm doar exemplul județului Bacău, în legislatura 2012 – 2016, la nivelul Camerei Deputaților un singur parlamentar de Bacău a avut o interpelare privind problema transporturilor (Ionel Palăr), în condițiile în care altul a avut peste 200 de întrebări și interpelări – niciuna referitoare la acest subiect (Miron Smarandache). Nu s-a arătat interesat de subiect folosind aceste unelte administrative nici singurul deputat de Bacău care se află în Comisia pentru transporturi și infrastructură a Camerei (Lucian Șova). Tot la Cameră, doar trei parlamentari au susținut declarații politice referitoare la infrastructura rutieră din Moldova și la lipsa legăturilor cu restul țării (Palăr, Smarandache, Constantin Avram). La Senat, din patru parlamentari de Bacău, doar doi au ridicat aceste probleme în cadru oficial (Dragoș Luchian, Marcel Bujor), folosindu-se de întrebări, interpelări și declarații politice.

Tragedia unui campion al economiei naționale

Cei care simt însă cel mai bine alocările disproporționate ale Bucureștiului sunt însă agenții economici, care nu pot să fie competitivi, având în vedere distanțele și timpul care-i despart de clienții finali.

De exemplu, CHIMCOMPLEX S.A. BORZEŞTI, cu o cifră de afaceri netă în 2015 de 193.836.735 lei și 714 angajați, o societate care ține în viață municipiul Onești, cu greu poate face față concurenței, în condițiile în care „există situații când vagoane trimise pe piața Ungariei staționează în parcurs de la câteva săptămâni la peste o lună și jumătate fapt”, iar restricțiile de tonaj de pe ruta Bacău-Brașov „obligă firmele de transport să ocolească prin Miercurea Ciuc, cu costuri foarte mari”. Vorbim de o societate cu capital românesc, care e și singura rămasă în cursa pentru preluarea / salvarea Oltchim.

„Chimcomplex SA Borzești este un combinat chimic cu o lungă tradiție în domeniul produselor clorosodice, organice și anorganice de bază. Buna funcționare a acestui combinat depinde în mod semnificativ de performanța infrastructurii, atât rutiere, cât și feroviare.

Așa cum știți, infrastructura feroviară s-a degradat continuu, viteza de circulație a mărfurilor a scăzut mult astfel încât tot mai mulți parteneri interni, dar mai ales externi au trebuit să își găsească alternative de aprovizionare mai eficiente. Pentru exemplificare, există situații când vagoane trimise de către noi pe piața Ungariei staționează în parcurs de la câteva săptămâni la peste o lună și jumătate fapt care nu este admisibil pentru orice partener extern.

Din cauza slabei performanțe feroviare, tot mai mulți clienți apelează la transportul rutier, dar și în acest caz suntem în inferioritate față de alți competitori, deoarece nu există nici o autostradă către zona Moldovei. Acest lucru îngreunează transportul, timpul de transport este lung și în consecință costul logistic este necompetitiv. Un alt aspect este legat de restricțiile de tonaj impuse pe anumite rute cum este ruta Onești – Brașov, fapt ce obligă firmele de transport să ocolească prin Miercurea Ciuc cu costuri foarte mari.
Funcționarea nu doar a combinatului dar și a oricărei unităti de producție depinde de viteza de circulație a mijloacelor de transport auto sau de cale ferată atât pentru aprovizionare, cât și pentru livrarea produselor finite” – a declarat penrtru Bacău Info directorul comercial al Chimcomplex Borzești, Daniel Prisacariu.

Primele 50 investiții aflate în derulare la Ministerul Transporturilor (notă: termenele de finalizare reprezintă data recepției finale și, în unele situații, nu coincid cu datele communicate de CNAIR. Ex.: decembrie 2020 față de 24.05.2020 pentru Varianta ocolitoare Bacău; tabelul complet, pe șase coloane, se vede bine pe desktop). Sursa: Ministerul Transporturilor